■〈スギウラ時間地図〉が誕生する…
◉60年代末から70年代初頭にかけて、杉浦は4つの異なる タイプの時間地図を作りあげた。
「時間地図」とは、「時間」を軸にして、これまで見慣れた「空間」地図を変形する試みで、「経過する時間」を「距離」に置き換えて表現する。そのためにこの作図法を、「時間地図」あるいは「時間軸変形地図」と仮称している。
■Type1＝「日本列島全域への到達時間」を可視化する…
◉第1の時間地図は、日本列島を対象にしたもの。出発点・・・多くの場合、JR（当時は←国鉄」）駅・・・を中心にして同心円状にひろがる等時間帯の上に、目的地への到達時間を算出して、それぞれの方位の延長線上に配置した「時間軸変形地図」である
◉紙の上に叩きつけられ、飛び散るか…と見える日本列島。「時間軸による日本列島の変容」を記す風変りな地図の出現は、これまでの地形図を見慣れた人びとにとって衝撃的で、話題になった。
■Type2＝「都市の中心部の最短到達時間」を地図化する…
◉第2の時間地図は、列島全体ではなく、東京都内と周辺地域に眼を向け、「中心部を走るJR線の5つの主要駅」を出発点として作図したもの。速度が速い順に電車を乗り継ぎ、「地下鉄・私鉄をふくむ各駅への到達時間」を算出し、図化している。
第1の時間地図と同じように、出発駅を中心とする等時間帯（同心円）が用いられた。この時間地図はイベント情報誌『ぴあ』の依頼で作られ、連載されたもの。本書では、「飯田橋」と「横浜」駅の例が対比され、山手環状線や中央線などの変容ぶりを比較することができるだろう。
◉「時間地図」はこのように
Type1の「日本列島全体を時間軸で変形させたもの」と、
Type2の「大都市の中心部の交通網を対象にしたもの」の2種の変化例が生まれでた。
Type3＝移動速度の変化（速い・遅い）を「高・低差」で示す…
◉第3の時間地図は、「日本列島の輪郭線を変えずに、A都市からB都市への到達時間を計測しうる時間地図を模索したもの。手法としては、日本列島全域に10kmメッシュの網をかけ、10bn平米の範囲内の交通発達度を評価する。速度評価の高い場所（空港・新幹線駅など、高速移動手段の多い場所）はど下に降り、評価の低い場所（たとえば山の損など）は上昇するという高低差で、交通発達度を表現する。この手法で、「交通発達度を高低差に変えて連鎖させた日本列島」を案出した。
◉このType3の時間地図の考え方、読み方の詳細は、作図とテキストを見ていただきたい。
Type4＝世界初、「時間軸変形地球儀」への挑戦…
◉第4の時間地図は、時間軸変形の考え方を、太陽系の一惑星である地球の表面に応用したもの。歩行→馬車→自動車→新幹線→航空機へ…。「交通速度が上がれば、地球の表面が縮んでゆく」ということに気づく。内部に向って縮小する地表を重ねてゆけば、「時間軸変形地球儀」が生まれうる…と考えた。その結果、下図に見るような、奇妙な形の地球儀が出現した。おそらく世界で唯一つの、「時間を軸にした地球儀」。どのようにして生まれたのか、アイディアの詳細は後述する。
◉以上の「時間軸変形地図」（2種）と「交通発達度時間地図」、さらに「時間軸変形地球儀」の4タイプが、1970年代初めに〈スギウラ時間地図〉として誕生した。
■【Type1 の〈スギウラ時間地図〉が語るもの】
■出発点が異をると、列島の姿・形が激変すか・・
◉Type1の地図、「時間軸変形地図」の基本をなす作図は、1969年の『週刊朝日』に掲載された「どこの都市が住みよいか」を皮切りに誕生した。1973年『平凡社・百科年鑑』では、東京・大阪の2大都市駅を出発点とする図を並べ（下図）、さらに1985年にほ、名古屋駅中心の詳細な作図を完成する。1994年には出発点を6都市に増やし、それぞれの変容ぶりを比較しうる作図（少しラフなデータで）も試みている。
◉これらの作図を重ねあわせ、日本列島の変容を目のあたりにすることで、「出発点が異なると交通手段も変化し、北海道・四国・九州・沖縄をふくむ列島全体の姿が激変する」ことが見えてくる。っまり「時間軸変形地図」は、それぞれの都市、それぞれの家、それぞれの人、それぞれの瞬間ごとに異なる変容をとげる「変化にとむ柔軟な地図」であることが見てとれよう。
■まず、空港・新幹線駅をどが引き寄せられる…
◉日本列島を主役にした〈スギウラ時間地図〉では、見る人びとの分かりやすさ、読みとりやすさを考慮して、日本列島を囲む輪郭線（主として海岸線）の形を取りだし、表現の基本としている。日ごろ見慣れた日本列島の、予想をこえた変形の激しさ・面白さを示すためだ。
作図過程で、交通網の進化に応じて波打ち・伸縮し・溶けだす国土の輪郭線の激変ぶりに、まず、作り手である私たち自身が驚かされた。
◉1968年、72年に作成した「東京駅を出発点」とする時間軸図。際立つ特徴を示すものは、空港を所有し新幹線を開通させた、列島の主要都市の激動ぶりだ。到達時間が短縮され、東京に向って一直線に引き寄せられる。北海道・四国・九州・沖縄…などの島々の主要都市も、海峡を飛び越え、容赦なく本州の輪郭線の内部へとめりこんでくる。
とりわけ、地上を離れて空中を飛ぶ航空機による到着時間の短縮（時速800km、新幹線の4倍近い速さ）は圧倒的で、針の先端に似た鋭さで、空港所在地が東京駅に向って突き刺さる。東北方向から、あるいは西南の方向から、無数の針先が時間軸地図の中心へと吸い寄せられる。
◉JR路線上の特急・急行の停車駅や、高速道路のインターチェンジ（出口をもつ）も、それぞれの速度に応じて中心に向って動いてゆく。
■取り残される地域が数多くある・・・
◉一方、引き寄せられることなく取り残される駅や地域、逆に、遠方に離れてゆく地点も数多く存在する。たとえば、鉄道でいえば普通列車の停車駅、あるいは高速道路ではない一般道路などは、各駅停車や低速の速度制限で到達時間が伸びてゆく。あるいは、鉄道のZつの普通停車駅の間の地点に注目すれば、中間にある地点（海岸線など）に行くためには、駅を出てからバス、自動車、自転車を乗り継いで行かねばならず、さらに歩いたり、岩によじ登ったりしなくてはならない。所要時間は目立って増加する。
◉「時間軸変形地図」上は（時間距離という概念では）2つの駅の間の海岸線は、曲線度の複雑さに応じて、中央部あたりを頂点として時間軸の遠方に向って伸びだしてゆく。海岸線の予想をこえた変形がおこる…ということが分かってくる。
■遠方にはみだす飯田線、富士山頂…
◉別の例を取りだしてみよう。豊橋から天竜川に沿って北上し、辰野に至る飯田線（全長約200km）に限を向けてみる。山間部を蛇行する路線は低速になりがち。ときに反対車線から来る列車の待機時間が加わって、普通列車の平均時速は28km（平地のJR線は時速52kmと極端に遅い。この路線も「時間軸変形地図」上では、外に向ってふくらみ飛び出してゆくものの典型的な一例になる。
◉山地や渓谷、高山の山頂…なども、到達時間の増加は尋常ではない。熱海や静岡近くに位置する富士山も、山頂への到達時間は地理的な距離感覚を跳び越えて、西へ東へとびてゆく。
下図の「時間軸変形地図」には、（東京中心、大阪中心ともっくり走る飯田線はブルーにふくらむ曲線で、富士山頂は小さな黒い三角印で、列島輪郭線（海岸線）の彼方にはみだしてゆく様子が書きこまれている。㊥極端な例としては、佐渡島のような小さな島が、予定した紙面に収まりきれないほどに伸びだしてゆく。
■到達時問＝格差の表象…
◉取り残されたり、飛びだす地域は、交通発達度の低い僻地。小さな山村や自然景観の豊かなところ、手つかずの自然が今なお残された地域である。交通手段の発達という利便性の追求で生まれでた地域格差が、時間を軸にした地図では、極度に強調されて見えてくる。「到達時間＝格差の表象」だといってよい。これは時間地図化によって具体的に見えてきた1つの視点で、可視化することで明瞭な問題提起ができたのではないか…と考えている。
■想像を超えた複雑をヒダ＝半島の東・西岸が裏返る…
◉日本列島のあちこちに突きだして、その形を特徴づける半島の形。半島によっては、東海岸、西海岸の地形や交通の便の違いによって、時間地図上の位置関係が逆転してしまう…という極端な例も生まれでる。
たとえば、東京を中心にした場合の紀伊半島。東京から西南寄りにひろがるこの大半島の、時間軸による逆転ぶりを見てみよう（下図、東京中心を参照）。
◉まず、名古屋、大阪という大都市空港が、東京へと引き寄せられる。2つの都市は間近に並び、到達時間も大きな違いがない。だが大阪（当時は伊丹空港）の方がやや近く、地理上の位置とは逆転している。この2つの都市を第2の出発点として、東と西の両側から紀伊半島を南下してゆく。東海岸、西海岸、両岸の路線の到達時間の差はあまりない。だが、大阪から和歌山に向かう列車の速度が速く、名古屋から津・松阪に向かう路線より東京寄りに位置している。東側、西側路線の位置の逆転・半島のネジレが見てとれる。
◉だがここに、西海岸の行楽地である白浜空港（今は南紀白浜空港）への飛行機直行便が登場する。飛行便の利用で、白浜の位置は、京都（新幹線駅）・福岡（空港）への到達時間と並びあう。この白浜の引き寄せが、鉄道による紀伊半島の円環ルートに決定的な裏返しを引きおこす。和歌山以南の鉄道路線は東京に向けて強引に引っ張られ、地理上では最南端に位置する串本の位置をも引き寄せて、半島の形を大きく逆転させる。紀伊半島の東京からの最遠点は、意外なことに、東側の三重県の南端に近い、尾鷲である。東西の逆転、南北の逆転が同時に引きおこされる紀伊半島。東京を中心とした「時間軸変形地図」の大変容の1つである。
◉東京からの能登半島、大阪からの伊豆半島と房総半島の変形ぶりにも、注目されたい。大阪中心の場合には、名古屋・東京の二大都市を航空路が引き寄せ、その影響を受けてほぼ同じ方位に位置する伊豆半島と房総半島の到達時間線が複雑に重なりあう。このため、大阪中心の「時間軸変形地図」では2つの半島の形が混ぜ合わされ、1つの半島の形に簡略化されている。
■島々の形り激しい変容。九州・北海道…
◉もう1つ、記しておきたい大変化がある。それは、北海道・四国・九州、沖純など、島々の形の変容である。
◉たとえば、九州。東京・大阪中心、あるいは名古屋中心の図を見ていただくと、本州の東南方位に絡まるW字形に折れ曲がる緑色の形が、じつは時間軸で変容した九州の海岸線の姿である。3図ともほぼ同じ形をしている（東京、大阪、名古屋、いずれの都市も、九州の方位や到達時間が、四国や沖縄と重なりあうので、その位置を30度あるいは45度南方にずらして、作図している）。
◉これが九州なのか…。驚かれる方も多いと思う。私たちが見慣れた、ふくよかにふくらむ九州の形は、一体、どこに行ってしまったのか…。
大変化の引き金は、航空路、つまり空港所在地だ。空港が九州を、出発点の3都市に向けて引き寄せる（九州を見ると、2時間15分～30分帯に九州の6空港が並んでいる）。まず福岡、次いで大分・長崎・熊本、そして宮崎・鹿児島。5グループの空港群が、九州のW字形変形の要因をなす。私たちが見慣れたふくよかな内陸部は、細く三つ折りにされた海岸線のさらに遠方へ・・・と追いやられてゆくのである。
◉また、九州の場合には、空港到着後に利用する、福岡一熊本一鹿児島を結び南下する西岸の鉄道の所要時間と、東側の福岡一大分一宮崎を結ぷ鉄道所要時間が、ほぼ重なりあう。そのために、海岸線で縁どられる九州は、幅の狭い、アルファベットのW字のよう折れ曲がった形になるのである。
■北海道。本州に飛びこむ怪鳥の形…
◉同じことが、四国（オレンジ色。西端に位置する）でも、北海道（オレンジ色北端に引き寄せられている）でも引き起こされる。北海道の場合には、千歳・函館空港が2時間半圏。新潟・秋田・仙台空港の2時間圏に接近して引き寄せられる。さらに3時間半から4時間圏に、まず女満別空港があり、その下側に釧路・根室空港が並んでいる。
◉空港が引き寄せられる力は、強大だ。それぞれの空港の間に並ぶ数多くの都市や自然のひろがりは、みな遠方に向つて伸びだしてゆく。北海道は、上記5グループの空港の引き寄せの力で、全体の輪郭線が、出発点に向って羽ばたく鳥に似た形に変容している。
■本州もまた、激しく身震いする・・・
◉複雑な折れ曲がりを見せるのは、島々の形だけではない。本州もまた、目を疑うほどの形へと変容する。(下図)
激しい揺らぎ、身震いは、島の側から出発する場合。札幌・福岡を出発点とする本州の、無残に縮まる姿に注目されたい。本州には空港所在地が数多くあるので、その出入りも複雑を極める。
■「不動の大地」から、「時間のヒダ、空間のシワ」の発見へ…
◉「時間軸変形地図」では、見慣れた地形、見慣れた空間地図に到達時間の分布をマッピングすると、出発地点からの地理的距離に激しい伸縮が投影され、思いがけない歪みが生まれでる。
だが、この予想をこえた歪みによって、多層化する「時間のヒダ」の原因となるものが浮かびあがる。時間表現に対する新しい思考法のネットワークヘの可能性を感じている。
◉〈スギウラ時間地図〉の提示法では、同じ日本列島の時間地図をテーマにしても、出発点が変わるとそのたびに、日本列島の形や都市空間の輪郭が容赦なく変容してゆく。渋谷駅を出発点とする場合と、渋谷駅にほど近い私の事務所を出発点とする場合でも、手近な交通網の使い方によって微妙な差異が生まれでる。横浜駅を出発点にすれば、さらに大きな変容が待ちうけている。
